“Una meraviglia tecnologica … ma si tratta di un’arma a doppio taglio. Forzare l’introduzione dell’elettrico su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili, rappresenta una minaccia all’esistenza stessa del nostro pianeta”

“le emissioni di un’auto elettrica, se l’energia è prodotta da combustibili fossili, sono equivalenti a quelle di altri tipi di auto.”

Così parlò Sergio Marchionne durante la “lectio magistralis” del 2 ottobre 2017 all’Università di Trento. Non sarebbe necessario aggiungere altro e chiudere qui questo contributo tuttavia proviamo ad andare più in profondità.

Innanzi tutto è necessario sgombrare il campo da ogni dubbio: qui non ci sono condizionamenti ideologici, pregiudizi né tantomeno avversità verso l’auto elettrica in se, è dalla riflessione oggettiva sui fatti che deve maturare il giudizio verso questo progetto industriale, questo è il mio pensiero.

Per dire una banalità, il mondo dell’auto, come qualsiasi comparto industriale, è sempre stato sensibile al progresso tecnologico. Il design, il motore, la sicurezza, i consumi e qualsiasi altro elemento che viene sottoposto al processo di aggiornamento può determinare il successo o meno di quel particolare modello. Per restare in Italia, due esempi contrapposti: la Fiat Punto, che esordì nel 1993 prendendo il posto di una best seller come la Uno, si rivelò da subito un successo straordinario fino a diventare leader assoluto nel segmento “B” in Italia e tra i primi tre in Europa nonché il secondo modello più venduto di sempre dopo la Panda per la casa torinese. Questo perché ogni singolo dettaglio di quel modello si rivelò azzeccatissimo.

Un paio d’anni più tardi, invece, furono lanciate le Fiat Bravo e Brava e, sotto il marchio Alfa Romeo, la 145 e 146. Entrambi i progetti guidati dalla medesima filosofia, la Bravo e la 145 a due volumi con carrozzeria solo 3 porte e la Brava e la 146 a due volumi e mezzo con carrozzeria solo a 5 porte. La strategia si rivelò fallimentare in quanto molti clienti si recavano negli autosaloni ad ordinare la Bravo o la 145 a 5 porte, apprendendo con somma meraviglia, che semplicemente non esistevano!! Nel medesimo segmento “C” la Volkswagen Golf, vera leader del segmento oltre a tutto il prestigio che si portava dietro, offriva entrambe le carrozzerie, quindi in quale modo gli strateghi commerciali di Fiat avrebbero mai potuto impensierire la casa tedesca? In alcun modo, specialmente se portatori di una politica commerciale senza senso, e così fu.

Cosa c’entrano questi due esempi con l’auto elettrica, vi chiederete voi?

Semplicemente, per chi scrive, il successo o meno di un modello, di un comparto o di qualsiasi scelta strategica del mondo dell’auto dovrebbe essere determinato esclusivamente dalle scelte del cliente finale, esattamente come nei due esempi descritti, non da folli imposizioni politiche calate dall’alto sulla scorta di principi quantomeno discutibili. L’auto elettrica dovrebbe essere “una delle opzioni” non “l’unica opzione” come previsto dalla UE a partire dal 2035 (salvo pagare sanzioni “monstre”), dovrebbe ritagliarsi il suo mercato gradualmente in base alle proprie potenzialità (i cinesi stanno facendo enormi passi avanti), accanto alle auto con propulsori tradizionali.

Invece no, l’UE ha deciso diversamente, senza avere cura alcuna di aspetti tutt’altro che secondari: l’elevato costo di acquisto, l’assoluta inadeguatezza delle infrastrutture, soprattutto in alcuni paesi come l’Italia, il costo, la durata e la sicurezza delle batterie e, soprattutto, quanto evidenziò Marchionne ovvero, da quali fonti si ottiene l’energia utilizzata per ricaricare le batterie?

Se la si ottiene da fonti fossili non abbiamo risolto nulla a livello ambientale, con buona pace del “green deal”. La decisione di Bruxelles d’imporre l’auto elettrica è catastrofica e nociva tanto per il cliente finale, che si trova a sostenere costi sempre crescenti in un periodo storico caratterizzato da una notevole perdita del potere d’acquisto degli stipendi e senza avere il beneficio della salvaguardia dell’ambiente, quanto per le case produttrici, che dopo aver investito d’imperio vagonate di miliardi (che nessuno rimborserà mai in caso di marcia indietro sull’obbligo dal 2035), si trovano ad affrontare un mercato in forte decrescita, i dati di vendita certificano chiaramente che anche i vari incentivi fiscali disposti non hanno fornito il giusto innesco per la crescita delle vendite, con la consapevolezza che nel futuro a breve/medio periodo il propulsore dell’auto sarà alimentato con carburanti sintetici (e-fuel), biocarburanti ed idrogeno, si perché esiste anche il mondo al di fuori della UE. Anche il comparto dell’acciaio, strategico e primario per il settore dell’auto, è vittima della folle politica della UE che, fra le altre cose, ha imposto il ferale meccanismo CBAM, con la stessa finalità per cui ha imposto l’auto elettrica come unica opzione alla mobilità privata dal 2035, cioè il perseguimento del cosiddetto “green deal”. Tuttavia la realtà fattuale, talvolta, presenta il conto, con buona pace della scure normativa: nella “supergreen” Germania del “blackrockiano” Merz, uno dei più grandi produttori di acciaio del globo, Arcelor Mittal, ha rinunciato ai colossali incentivi statali per la riconversione in impianti a basse emissioni degli stabilimenti di Brema e Eisenhüttenstadt: i costi finali sarebbero stati comunque insostenibili.

Per dirla in parole semplici, se un progetto industriale non sta in piedi, cade…

Fonte immagine di copertina: KEY4BIZ.IT